如何改變鋰電池航空貨運(yùn)集裝箱?卡航將使用鋰電池阻燃集裝箱

鋰電池會(huì)如何改變航空貨運(yùn)集裝箱？鋰電池如何空運(yùn)?

卡塔爾航空公司表示，將使用賽峰客艙公司(Safran Cabin)的阻燃集裝箱(FRC：Fire Resistant Container)，更換其正在使用的所有用于客機(jī)腹艙的集裝器(ULD：Unit Load Device)。目前，卡航擁有的用于客機(jī)腹艙的集裝器超過(guò)10,000個(gè)，預(yù)計(jì)2022年，將更換掉其中的70%，鋰電池空運(yùn)剩余的將在五年內(nèi)全部更換完畢。

卡航是全球第一家決定將ULD更換為FRC的航空公司?？ê奖硎荆S著包含鋰電池的電子設(shè)備貨物越來(lái)越多，腹艙運(yùn)輸需要考慮隨之而來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。鋰電池國(guó)際空運(yùn)裝有包含鋰電池電子設(shè)備的ULD，在裝卸、存儲(chǔ)和運(yùn)輸途中，都有可能出現(xiàn)火情。

而FRC經(jīng)過(guò)嚴(yán)格測(cè)試，可以經(jīng)受得住由鋰電池引發(fā)的火災(zāi)長(zhǎng)達(dá)六個(gè)小時(shí)。FRC的箱門(mén)由高抗沖擊性材料制成，能夠降低爆炸瞬間產(chǎn)生的沖擊。此外，F(xiàn)RC不再使用尼龍搭扣，也降低了火災(zāi)的蔓延。

為什么快遞鋰電池不能空運(yùn)？鋰電池航空運(yùn)輸為什么空運(yùn)不能運(yùn)鋰電池？一次性鋰電池空運(yùn)為什么鋰電池不能空運(yùn)？

卡航表示，鋰電池國(guó)際空運(yùn)過(guò)往十五年中，發(fā)生了四起由鋰電池引起的飛機(jī)全損，使得飛機(jī)報(bào)廢無(wú)法再使用，甚至還造成人員死亡，給航空公司帶來(lái)了較大損失。此外,這一期間，1.2v鋰電池空運(yùn)全球機(jī)場(chǎng)則發(fā)生了三百二十二起由鋰電池引發(fā)的事故。

而卡航本次采用的FRC，為賽峰客艙公司于2019年開(kāi)始研發(fā)的D級(jí)阻燃集裝箱。聚合物鋰電池空運(yùn)相較于A級(jí)阻燃集裝箱僅能針對(duì)由紙張或紙板等易燃物引發(fā)的火災(zāi)，D級(jí)集裝箱可以有效阻斷鋰電池等電子產(chǎn)品引發(fā)的箱內(nèi)火災(zāi)。

卡塔爾航空現(xiàn)役機(jī)隊(duì)總計(jì)112架，鋰電池空運(yùn)出口另有156架訂單。現(xiàn)役客機(jī)機(jī)隊(duì)中，777-300ER為29架，787-8為15架，787-9為7架，A380為10架，A350-900為4架，A350-1000為12架，A330-200為3架，A330-300為1架，其余為窄體客機(jī)。現(xiàn)役貨機(jī)機(jī)隊(duì)中，777F為26架，747-8F為2架。卡航是一家機(jī)隊(duì)主要由寬體飛機(jī)構(gòu)成的航空公司。

聚合物鋰電池空運(yùn)為什么鋰電池不能走空運(yùn)？航空運(yùn)輸鋰電池為什么鋰電池航空運(yùn)輸？鋰電池空運(yùn)出口為何發(fā)快遞鋰電池不能空運(yùn)？

得一國(guó)際鋰電池貨代網(wǎng)觀點(diǎn)：

全球航空貨運(yùn)一半的運(yùn)力，是由寬體客機(jī)腹艙提供的，全貨機(jī)提供了幾乎另一半運(yùn)力。這些航空貨運(yùn)運(yùn)力，通常都需要使用ULD裝卸貨物。另有少部分運(yùn)力是由窄體客機(jī)的腹艙提供的，但通常為散裝貨艙。因此，如果FRC成為適航要求，航空運(yùn)輸鋰電池市場(chǎng)對(duì)這種新型集裝箱的需求會(huì)迅速增加。

實(shí)際上，除了像賽峰客艙這樣的制造商，和像卡航這樣的航空公司外，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也正在研究如何應(yīng)對(duì)使用了鋰電池的電子設(shè)備可能帶來(lái)的危險(xiǎn)。

歐洲航空安全局(EASA：European Union Aviation Safety Agency)已經(jīng)向航空產(chǎn)業(yè)屆發(fā)出標(biāo)書(shū)，尋求解決鋰電池在客艙出現(xiàn)危險(xiǎn)時(shí)的緊急應(yīng)對(duì)程序。EASA表示，鋰電池已經(jīng)成為客艙事故的重要來(lái)源，無(wú)論是其被放置在客艙行李架內(nèi)，還是被旅客手持。一旦鋰電池引發(fā)的危險(xiǎn)不能及時(shí)處理，1.2v鋰電池空運(yùn)則會(huì)引發(fā)災(zāi)難性后果。而目前根據(jù)鋰電池電量大小來(lái)判斷其是否可帶入客艙的做法，實(shí)際上沒(méi)有科學(xué)依據(jù)。

EASA希望航空產(chǎn)業(yè)界盡快明確，能輸出多少電流和自身重量多大的鋰電池可以被允許帶入客艙，而哪些不能。此外，EASA還希望弄清楚它們生產(chǎn)的危害有多大。這其中，一次性鋰電池空運(yùn)明確鋰電池?zé)嵋轁?Thermal Runway)的原因、后果及類(lèi)型，最為重要。鋰電池引發(fā)火災(zāi)后產(chǎn)生的毒氣和煙氣是如何在客艙內(nèi)擴(kuò)散的，也需要進(jìn)行研究。

得一國(guó)際鋰電池貨代網(wǎng)認(rèn)為，航空產(chǎn)業(yè)總是“常新”的。鋰電池的出現(xiàn)，既為航空運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)挑戰(zhàn)，也帶來(lái)新機(jī)遇。如何應(yīng)對(duì)鋰電池可能帶來(lái)的危害，涉及到材料、爆炸、阻燃、火災(zāi)、毒理等多個(gè)學(xué)科，當(dāng)然也蘊(yùn)含著巨大的商業(yè)價(jià)值。

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